اولین خبر و اولین سؤال
از اسفند ۱۴۰۳، اولین خبرها از نرم‌افزار جدید تاکسی اینترنتیِ شهرداری منتشر شد. این خدمت، ابتدا بخشی از سوپراپلیکیشن شهرزاد بود و حالا دارد با عنوان جدید «تاکسی برخط» مستقل می‌شود. در اولین شنبه مرداد ماه، مراسم رونمایی از این خدمت جدید شهرداری، برگزار شد؛ اما ابهامات درباره کارکرد این پلتفرم را روشن نکرد. خیلی روشن نیست شهرداری انتظار دارد تاکسی برخط، چه اتفاقی را رقم بزند؟
تاکنون، لااقل دو صورت‌بندی از سمت متولیان ارائه شده است: بیانات رئیس سازمان تاکسی‌رانی با محوریت هوشمندسازی خطوط تاکسی در تهران، از صورت‌بندی اول نمایندگی می‌کند. شادی مالکی توضیح داده که این پلتفرم، قصد رقابت با تاکسی‌های اینترنتی موجود را ندارد؛ بلکه کارکرد آن، هوشمندسازی حمل‌ونقل درون‌شهری موجود است. به‌عنوان مثال، اولین خدمت این سکو، آنلاین کردن قیمت تاکسی‌های خطی خواهد بود. این موضوع علاوه‌بر شفافیت، باعث می‌شود در زمان ترافیک، قیمت تا حداکثر ۵۰ درصد افزایش پیدا کرده و راننده‌ها از خط خود خارج نشوند و به مسافران دربستی اکتفا نکنند. در صورت‌بندی دوم، اتفاقاً شاهد تلاش برای رقابت با بخش خصوصی برای پوشش دادن ضعف‌های این بازیگران هستیم. مهدی چمران از افزایش قیمت ناگهانی اسنپ و تپسی در جنگ اخیر اعلام نارضایتی کرده است. بر اساس توضیح او، تاکسی برخط، با رعایت نرخ مصوب، باعث می‌شود شاهد چنین اعمال قدرت‌هایی از سمت بخش خصوصی نباشیم. (۱) او همچنین در گفت‌وگو با فارس اعلام کرده است که رانندگان این سکو بیمه خواهند شد و همچنین کمیسیون کمتری (بین ۳ تا ۱۰ درصد) از آنها اخذ خواهد شد. (۲) ناگفته نماند که دیگر بیانات شادی مالکی درباره مراحل توسعه این سکو، اظهارات رئیس شورای شهر تهران را تأیید می‌کند. (۳)
روایت اول: هوشمندسازی
واقعیت این است که این دو روایت از تاکسی برخط، هیچ شباهتی با یک دیگر ندارند. در روایت اول، هدف این است که شهرداری با هوشمند کردن فعالیت تاکسی‌های پروانه‌دار خود، بتواند کیفیت خدماتی که هم‌اکنون نیز توسط آنها ارائه می‌شوند را افزایش دهد. حوزه‌ای که رقبای اینترنتی اصلاً وجود ندارند. طبق گفته‌ها، فعلاً این نرم‌افزار صرفاً مخصوص راننده‌ها خواهد بود. آنها باید هر روز با شروع کار خود، نرم‌افزار را فعال کنند تا علاوه‌بر تعیین قیمت به صورت شناور، داده رفتار آنها ثبت و ضبط شود. بدون تردید این اتفاق، مصداق استفاده از فناوری برای ارتقاء بهره‌وری لااقل ۳۰هزار تاکسی است؛ به‌شرط آنکه منافع همه بازیگران برای استفاده از این سکو دیده شده باشد، رانندگان به درستی آموزش ببینند و افکارعمومی هم درباره قیمت‌گذاری جدید، آگاه شود.
روایت دوم: جبران ضعف تنظیم‌گری
در مقابل، روایت دوم ریشه در زخم سابقی دارد که تاکسی‌های اینترنتی بر پیکره شهرداری‌ها وارد کردند. جدای از اینکه بعد از تاکسی‌های اینترنتی، درآمد تاکسی‌رانی از صدور پروانه تاکسی نابود شد، قدرت نظارتی آنها نیز کاهش جدی پیدا کرد. از همان روزها، شهرداری‌ها و سازمان‌های تاکسی‌رانی، دغدغه‌هایی چون عدم شفافیت در قیمت، احراز هویت ضعیف در تاکسی‌های اینترنتی، کیفیت و مدل پایین ماشین‌های اسنپ و تپ‌سی و… را درباره این پلتفرم‌ها مطرح کردند. امروز این کسب‌وکارها، به واسطه‌ی فضای نسبتاً رقابتی، روزبه‌روز در این مؤلفه‌ها خود را بهبود دادند و تاکسی‌های شهرداری، به قیمت‌های بالا و بدون حساب و کتاب مشهور شدند. سؤال مشخص این است که تاکسی برخط، چطور می‌خواهد در تحولات ناشی از جنگ، قیمت را ثابت نگه دارد؟ چه مزیت یا قدرت متمایزی دارد که بتواند تاکسی‌ها را ملزم به کار کردن کند، در شرایطی که راننده‌ها از تهران خارج شده‌اند و آنهایی که مانده هم GPS ندارند؟
حالا مطرح شدن مزایایی چون کمیسیون پایین‌تر برای رانندگان و همچنین بیمه شدن آنها، این گمانه را تقویت می‌کند که شهرداری، قصد دارد مستقیماً به این بازار ورود کرده و با سکوهای دیگر رقابت کند. به‌نظر می‌رسد این تصمیم، ریشه در ناتوانی دولت برای تنظیم‌گری مطلوب تاکسی‌های اینترنتی دارد. چون رانندگان از مسائلی مثل بیمه و کمیسیون بالا رنج می‌برند و حاکمیت هم ظرفیت کافی برای اجبار این سکوها به تغییر وضعیت فعلی ندارد، خود تصمیم گرفته تصدی امور را به دست بگیرد و خدمات مناسب ارائه دهد.
نباید فراموش کرد که چنین تصمیمی، هزینه‌های بسیار زیادی برای شهرداری و در نتیجه برای جامعه به همراه خواهد داشت. توسعه سکویی که کاربری ساده، قیمت‌گذاری درست و هوشمند، مسیریابی مناسب و… داشته باشد، کم هزینه نیست و این هزینه را، مردم تهران پرداخت خواهند کرد. اینها، فارغ از بیمه رانندگان و کمیسیون‌های پایین‌تری است که تاکسی بر خط ارائه می‌دهد تا با خرج کردن منابع دولتی، سهم از بازار بیشتری از رقبا بگیرد. سؤال این است که آیا واقعاً این حجم از هزینه، منافع کافی برای عموم مردم تهران (و نه فقط رانندگان تاکسی) خواهد داشت؟ یا چه بسا این اقدامات، بیشتر ابعاد سیاسی داشته باشد و نه اقتصادی و رفاهی؟
نباید تجربه کارپینو، اولین تاکسی اینترنتی که در سال ۹۵ توانست مجوز شهرداری تهران را دریافت کند را فراموش کنیم. این پلتفرم مبتنی بر خدمت‌رسانی با ناوگان تاکسی‌های شهری طراحی شده بود و مزیت‌هایی چون عدم نیاز به خرید طرح ترافیک داشت. با این وجود در سال ۹۹ بعد از تغییرات متعدد مدیریتی به‌طور کامل متوقف شد. البته کارپینو هیچ وقت مستقیماً تحت مالکیت شهرداری نبود؛ یا لااقل علناً این طور نبوده است؛ (۴) با این وجود، به ما یادآور می‌شود که قابت در بازار تاکسی‌های آنلاین کار بسیار سختی است و باید نگران شکست پول‌پاشی‌های دولتی برای ورود به آن بود.
نامطلوب یا ناممکن؟
درباره «تاکسی برخط» دو سؤال اصلی وجود دارد: اول اینکه آیا در بازار تاکسی اینترنتی موجود، ورود بازیگر سومی وابسته به دولت در این بازار و رقابت با بخش خصوصی مطلوب هست یا نیست؟ و دوم اینکه آیا فارغ از مطلوب بودن یا نبودن، چنین ورودی امکان موفقیت دارد یا خیر؟
در پاسخ به سؤال اول، معمولاً گفته می‌شود که در حوزه‌ای بخش خصوصی در حال ارائه خدمت است، ورود بازیگران بخش عمومی ارزش‌آفرینی نداشته و چه بسا باعث اختلال در بازار هم می‌شود. منتهی درباره موضوع فعلی، یعنی بازار تاکسی اینترنتی ایران، رفتارهای انحصارگرایانه اسنپ می‌تواند دلیل موجهی برای مداخله مستقیم حاکمیت دانسته شود. پرونده‌هایی مثل استفاده از ۱۰۰۰ سیم‌کارت تقلبی برای دست پیدا کردن به اطلاعات رقیب توسط اسنپ، این اقدام را موجه می‌کند. تحلیل نگارنده این است که اصلاح رفتارهای انحصارگرانه در بازار فعلی، از مسیر تنظیم‌گری قدرت‌مند می‌گذرد و نه تصدی‌گری مستقیم. مخصوصاً اینکه از زمان بسیاری از این اقدامات گذشته و اضافه شدن بازیگر سوم به بازار امروز، کمکی به تخلفات سالیان پیش نمی‌کند. اما فارغ از مطلوب دانستن یا ندانستن ورود مستقیم شهرداری به بازار تاکسی اینترنتی، بر اساس آنچه از پیچیدگی‌ها و هزینه‌های این کار گفته شد، ورود موفقیت آمیز شهرداری به عنوان بازیگر سوم این بازار، چندان ممکن به نظر نمی‌رسد. لذا می‌توان گفت «تاکسی بر خط» نه چندان مطلوب است و بیشتر از آن ممکن به نظر نمی‌رسد.
ما امیدواریم که تاکسی برخط، تلاشی برای هوشمندسازی ناوگان سازمان تاکسی‌رانی باشد؛ اما ظواهر این را نشان نمی‌دهد. در این صورت، باید دید آیا تصدی‌گری می‌تواند ضعف در تنظیم‌گری را جبران کند، یا بعد از وارد کردن هزینه‌های گزاف به ثروت عمومی و بخش خصوصی، به نقطه اول باز خواهیم گشت؟ در واقع، آیا ورود مستقیم شهرداری به بازار تاکسی‌رانی آنلاین، می‌تواند به‌نحوی بهره‌ور انحصار اسنپ و تپسی را بشکند تا خدمات و قیمت‌ها مخصوصاً در وضعیت بحران رقابتی‌تر شوند یا این ورود مستقیم، توانایی چنین تغییری را نخواهد داشت؟

پی‌نوشت:
۱) https://peivast.com/p/237624
۲) https://peivast.com/p/238285
۳) https://peivast.com/p/237074
۴)https://shanbemag.com/%da%a9%d8%a7%d8%b1%d9%be%db%8c%d9%86%d9%88-%d8%b2%db%8c%d8%b1%d9%85%d8%ac%d9%85%d9%88%d8%b9%d9%87-%d8%aa%d8%a7%da%a9%d8%b3%db%8c%d8%b1%d8%a7%d9%86%db%8c-%d9%86%db%8c%d8%b3%d8%aa/